Güncel Haber Girişi: 22.01.2021 - 15:35, Güncelleme: 22.01.2021 - 15:35

Osmanlı döneminde Van tramvay projesi

 

Osmanlı döneminde Van tramvay projesi

Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi (YYÜ) Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Abdulaziz Kardaş, Osmanlı Devletinin son döneminde Van’a tramvay projesini tarihi boyutlarıyla değerlendirdi.
Doç. Dr. Kardaş, “Şakir Paşa, söz konusu hususların yanında Van’ın ulaşım ve taşımacılık sorununa da el atarak tespit ettiği konuları Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştı. Bu anlamda 28 Eylül 1896 tarihinde Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye gönderilen bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştı” diye konuştu. Vansesi Haber Merkezi Doç. Dr. Abdulaziz Kardaş OSMANLI DEVLETİ’NİN SON DÖNEMİNDE YARIM KALAN BİR TEŞEBBÜS: VAN TRAMVAY PROJESİ (1896-1914) Giriş Anadolu-İran hudutları üzerinde ve milattan asırlarca önce kurulmuş olan Van, çok eski bir tarihe sahiptir (Toksoy, 1939: 18). Coğrafi özellikleri ve askeri-stratejik konumu nedeniyle tarih boyunca birçok devletin sahip olmak istediği bir şehir olan Van, oldukça geniş ve kendi ismiyle bilinen bir ovada yer alır. Şahestan denilen asıl şehir kalenin güneyinde sur içinde yer almaktaydı. Ermeni ve Müslümanların birlikte yaşadığı sur içindeki alanlar zamanla artan nüfusa dar gelmeye başlamıştı. Kale içinde şehir meydanı, çarşı, dükkânlar, posta ve telgraf ile şehrin muhtelif idari binaları gibi yapılar bulunmaktaydı. Hükümet konağı, jandarma dairesi, dükkânlar ve mesire alanları kale dışında yer alıp bunlar kalenin merkez kapılarına yakındı (Mayewsky, 1330:239-240; Van, 1926: 882). Doğudaki Bahçeler semtine açılan Tebriz Kapı ile şehrin batısında liman konumundaki iskeleye çıkışını sağlayan İskele Kapı Van’ın önemli kapılarıydı (Cuinet, 1892: 693). Kalenin güneyinde gelişen şehir zamanla doğuya doğru genişleyerek sahilden uzaklaşmıştır. Şehrin kuzey-güney yönlerindeki sahile doğru genişlemeyip doğuya doğru genişlemesinin sebeplerinden biri sahil kenarının yoğun miktarda sivrisineğe ev sahipliği yapması ve sıtma hastalığına davetiye çıkarmasıydı. Çünkü iskele civarından başlayarak güneye doğru 10 km kadar uzunluğunda ve yarım km genişliğinde bataklık, sazlık ve durgun su birikintileri bulunmaktaydı (CCA, 030.10.70.461.3.). Kıyısı bataklık ve göle yakın bu tarihi şehir yerleşimi nem, rutubet (Burnaby, 1877:231) gibi sağlık ve çevresel sorunlar nedeniyle zamanla eski önemini kaybetmeye başlamıştı. Yeni idarî binalar ile zengin sınıf, konsolosluklar ve misyonerlerin tercihi artık Bahçeler mevkii olmaya başlamıştır. Geçmiş zamanlardan beri azalarak da olsa devam eden güvenlik kaygılarından ötürü kale surları içindeki eski şehirde yoğun bir yerleşim oluşmuştu. Zamanla şehrin bir çatışma alanına dönmesi eski kentin önemini peyderpey azaltmıştır. Yeni yerleşim, inşa edilen resmi kurumlarla birlikte artık surların dışına çıkmıştı (Arvas, 2018: 146). İlk zamanlarda bu Bahçeler semtinde yerli evler bulunmazdı, ancak yazın bağ ve bahçe sahipleri gelir bir müddet kaldıktan sonra şehre dönerlerdi (Güney Doğu, 1939: 274). “Müslüman olan ve olmayan herkesin yerleştiği bir yer haline gelmişti” Eskiden halktan sıradan insanların ve göçebelerin yaşadığı Bahçeler semti surların dışında kalan varoş niteliğinde bir yer iken zamanla eski şehrin artan nüfusa yetmemesi ve 1876 yangını gibi etkenler buranın önemini arttırmıştır. Güvenliğin artması neticesinde Bahçeler denilen yerleşim, sadece kasaba merkezindeki zenginlerin yazlık tercihi olmaktan çıkarak Müslüman olan ve olmayan herkesin yerleştiği bir yer haline gelmişti. Eski şehre göre havasının temiz ve rutubetsiz olması nedeniyle zenginler bağ ve bahçeler içinde evler yaparak buraya kalıcı olarak yerleşmişti. Eski 416 . Abdulaziz Kardaş tarihlere dayanan bahçelerdeki halk yerleşimi giderek artmış ve yeni inşa edilen resmi kurumlar da burada kurulmaya başlayınca bu mevki kasabaya tercih edilir olmuştu ( Van Salnamesi, 1315: 154; Lynch, 1901: 82; Arvas, 2018: 148). Van’ın Bahçeler semti şehir surlarından doğudaki Erek Dağı’na doğru yaklaşık 8 km uzunluğunda ve 3 km genişliğinde bir alana yayılmaktaydı. Müslümanların Bağlar/Bahçeler veya Ermenilerin Aygestan dedikleri bu alanda bahçeler arasında çok sayıda yol mevcut olup en geniş ve araba geçişine müsait olanı bahçelerin ortasından geçen şose idi. Buradaki bahçeler 2-2,5 metre yüksekliğindeki kerpiç duvarlarla birbirinden ayrılmaktaydı. Bahçelerin kenarlarında yer alan ağaçlar ve açılan sulama kanalları dar sokakların kenarından geçmekteydi. Şehrin bu kısmında genellikle konsoloslar, misyonerler, vali ve memurların büyük bir kısmı yaşardı. Buradaki memurların çoğu sadece mesai saatlerinde şehre gitmekteydi (Mayewsky, 1330: 239-240). Bu haliyle Van, XIX. Yüzyıldan itibaren adeta ikiye ayrılmış bir şehir görünümünde idi. Harita 1) M.P. Müller-Simonis tarafından hazırlanan Van merkez ve Bahçeler kısımlarını gösteren Van Şehir Planı (Lynch, 1901: 81) Yapılan incelemelerden eski şehirde oturan az sayıdaki Ermeni’nin, surların kuzey-doğu bölgesinde yani Tebriz Kapısı mevkiinden yaşadıkları, Topçuoğlu Cami ve Ulu Cami çevresinde ise, Türklerle beraber bulundukları anlaşılmaktadır. Bahçeler alanda yaşayan Ermeniler, Haçboğan’ın üst tarafından Erek Dağı’na doğru olan kısımda yerleşmişlerdi. Ayrıca Aygestan’da Türkler ve Ermenilerin beraber yaşadıkları az sayıda mahalle de vardı. Türkler ise; şehir surlarının içerisinde ve Norşen’in alt tarafından eski şehre doğru olan kısımda yaşardı. Ayrıca surların çevresinde Müslüman Çarşısı diye bilinen, ziynetli ve görkemli dükkânların bulunduğu çok büyük bir çarşı vardı. Ermeni dükkânlarının ve işyerlerinin de bulunduğu Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .417 Van’ın en güzel semti ve şehrin ticaret merkezi burasıydı (Ağaoğlu, 2007:314). 1315 (1897) tarihli Van Vilâyet Salnâmesi’ne göre Van merkez sancağına bağlı Erçek, Tımar ve Havasor nahiyeleri vardı. Söz konusu salnâmede, Van Sancağı’na bağlı merkez kazanın (Erçek, Tımar, Havasor nahiyeleri ile birlikte) nüfusu 63.698 olarak geçmektedir (Van Salnamesi, 1315: 160-184, 204). “Van’ın kalkınmasında önemli bir faktör olacağı vurgulanmıştı” İran sınırında yer alan şehrin güvenliğinin arttırılması için gerekli görülen önlemler alınmış ve Erciş, Malazgirt ve Erzurum istikâmetlerinde muntazam şoselerin inşası için çalışmalar başlatılmıştı (COA. Y.A. RES. D. No: 43, G. No: 24.). Bu bağlamda ilk etapta Erzurum-Van yolunun onarım ve bakımı için ödenek çıkarılmıştı (Çadırcı, 1991: 195). Yol inşası şehir güvenliğinin sağlanmasının yanında ziraatın, ticaretin ve yerli sanayinin gelişmesinde önemli bir adım olarak görülmüştü. Van’ın bayındırlık ve ticaret alanında gelişmesine katkı sağlamak amacıyla Van Gölü sahillerindeki iskeleler arasında yolcu ve yük taşıma teşebbüsleri olmuştu (Kardaş, 2016:265-277). Bu bağlamda Osmanlı Devleti tebaasından Artin Sarrafyan ve Abraham Kavafyan efendiler, Van Gölü’nde vapurla yolcu ve eşya taşımak için şirket kurma imtiyazı kendilerine verilmiş (Tızlak, 2000: 474) ve “Van Gölü Şirket-i Osmaniyesi” adı altında bir şirket kurulmuştu. Ancak başvuru sahiplerinin imzalanan mukavelenâme şartlarına göre hareket etmemesi (COA. Y.A. RES. D. No: 12, G. No: 40.) ve bölgede baş gösteren Ermeni olayları, nedeniyle şirketin nizamnâmesi onaylanmamıştı. Bu nedenle hükümet, buradaki vapur işletme çalışmalarını Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’ne devretmişti. Ermeni olaylarının giderek artması üzerine 11 Mayıs 1895 tarihinde Büyük Devletler, Bâb-ı Ali’ye bir muhtıra vererek, Doğu Anadolu’da ıslahat yapılmasını istediler. II. Abdülhamid, Müşir Şakir Paşa’yı, Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi ünvanıyla, gerekli incelemelerin yerinde yapılması ve tedbirlerin alınması için, 1895’te Doğu Anadolu’ya göndermişti. Fakat bölgedeki Ermeni olayları yatışmamış ve bölgenin durumu tehlikeli bir hal almıştı. Bunun üzerine II. Abdülhamid, Saadettin Paşa’yı Van’a göndererek (Kodaman, 1987: 50-51; Karaca, 1993: 28, 56) gerekli önlemler alınmaya başlanmıştı. Ancak Ermeniler Haziran 1896’da Van’da isyan çıkarmıştı. Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi Şakir Paşa bu isyanlardan üç buçuk ay sonra Van’a giderek Islahat Layihası çerçevesinde çalışmalar başlatmıştı (COA, Y.EE., D. No:132, G. No: 21.). Hükümet, Şakir Paşa’dan faaliyetleri yakından izlenen Ermeni komitelerinin tesirsiz bırakılması için gerekli tedbirlerin alınmasını istemişti. Bunun üzerine Şakir Paşa, 17 Eylül 1896’da Van’ın genel durumunu tetkik etmeye başlamıştı (Karaca, 1993: 131). 418 . Abdulaziz Kardaş Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi Şakir Paşa, Islahat Programı çerçevesinde Van’ın idari ve diğer hususlarını incelemekle beraber şehrin kalkınmasında rol oynayabilecek alanlara da önem vermişti. Bu anlamda karayollarının yanında Van’da bulunan madenlerle yakından ilgilenmiş ve Orman, Maadin ve Ziraat Nezareti’nden buraya bir maden mühendisinin gönderilmesini istemişti (COA, Y. EE. D. No: 81, G. No: 43.). Şakir Paşa’nın talebi üzerine Orman, Maadin ve Ziraat Nezareti, Van ve çevresindeki madenlerin araştırılması için Hüdâvendigâr Vilâyeti’nin Maden Mühendisi Abdullah Kâzım Efendi’yi görevlendirmişti (COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Abdullah Kâzım Efendi, yedi ay boyunca Van ve çevresinde yaptığı araştırmalar sonunda; bu bölgenin zengin maden yataklarına sahip olduğunu tespit etmişti (COA, Y.EE. D. No: 81, G. No: 43.). Şakir Paşa 6 Ekim 1896’da Mabeyn-i Hümayun’a gönderdiği yazıda, Van Gölü’nde İdare-i Mahsusa’ya bağlı olmak üzere gerekli miktarda vapur ve şilep yapabilecek ufak bir tersanenin kurulmasını istemişti (COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21; COA, Y.EE, D. No: 150, G. No: 33.). Kurulacak tersanede yapılacak vapurlar, bölge asayişinin korunması, posta işletmelerinin sağlanması ve ticari anlamda Van’ın kalkınmasında önemli bir faktör olacağı vurgulanmıştı. 1. Van Tramvay Projesi’nin Gündeme Gelmesi Şakir Paşa, söz konusu hususların yanında Van’ın ulaşım ve taşımacılık sorununa da el atarak tespit ettiği konuları Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştı. Bu anlamda 28 Eylül 1896 tarihinde Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye gönderilen bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştı. Raporda, Van’ın yeni yerleşim alanının oluşum süreci ve bunun doğurduğu ulaşım sorununun çözümüne yönelik önerilen “Van Tramvay Projesi” sürecini özetler mahiyetteydi. Raporun giriş kısmında şehrin Bahçeler semtinin oluşum süreci şu şekilde yer almıştı; “Van merkez kasabasının darlığı ile beraber havasının vahameti, yaz mevsiminde ikamet etmek üzere ahiren varlıklı ahaliden bazıları tarafından kasaba haricinde ve bir buçuk, iki saat mesafede birer hane inşa ve etrafına duvar çekerek bahçe oluşturularak yazlık meydana getirilmiştir. Zamanla diğer ahali tarafından da söz konusu hanelerden eski kasabaya varıncaya kadar gayet geniş bir cadde üzerinde iki sıra hane veya bahçeler inşa ve ihdas olunarak yeni ve oldukça büyük bir kasabanın vücuda gelmiş olduğu malum-u ali-i vekâletpenahileridir” ( COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Yukarıdaki ifadeden de anlaşıldığı gibi Van merkezindeki nüfus yoğunluğu, havasının sağlıksız olması ve şehrin zengin sınıfının yazlık amacıyla şehrin doğusunda evler inşa etmesiyle Bahçeler semti oluşmuştu. “Arşiv belgelerinden çalışma başlattıkları anlaşılmaktadır”  Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .419 Harita 2) Van şehir merkezi ve Bahçeler semti ile civarından geçen yolları gösteren harita (COA, HRT.h. 2076, Tarih: H: 29.12.1341.) Raporun devamında iki kasaba halkının her sabah eski kasabada bulunan çarşıya inmek ve akşamları yine evlerine dönmek mecburiyetinde kaldıklarını,1 bu ulaşımla herkesin imkânı ölçüsünde hayvanını beslemek, bunların hizmetleri için birer seyis tutmak gibi masraflara girmek zorunda kaldıkları vurgulanmıştır. Rapor, yeni yerleşim alanı ile şehir merkezini birbirine bağlayan cadde üzerinde, tramvay hattının inşası için bir şirketin kurulmasını ve bu da hem halkın ulaşım ve hayvan seyisi tutmasından dolayı sarfettikleri masraflardan kurtulacağı, hem de her iki kasabanın mamur hale geleceği ifade edilmiştir. Raporun devamında tramvay için en uygun yöntemin yerel halk tarafından bir şirketin kurulması ve yerel halkın menfaatlerinin korunması olduğu fakat bölgedeki malum kargaşa ve iki unsur (Müslüman ve Hristiyanlar) arasındaki sorunlardan ötürü bunun gerçekleşmesinin zor olduğu, bu nedenle dışarıdan bir şirketin kurulmasının zorunlu olduğu ifade edilmiştir. Raporda şimdilik söz konusu caddede ve ileride icap ettiği takdirde Van İskelesi’ne kadar gidecek bir hat ilavesi ile tramvay işletme imtiyazının verilmesine yönelik bir talebin olduğu 1 H.F. B. Lynch, şehir halkının iki kasaba arasında cadde boyunca bir yaya akıntısı şeklinde gidip geldiklerini anlatmaktadır. (Lynch, 1901: 81). 420 . Abdulaziz Kardaş ifade edilmiştir. Buna göre; Bağdat eşrafından Paçacızâde Abdurrahman Efendi2 ve Basra eşrafından Zehirzâde Ahmed Bey müştereken verdikleri dilekçeyle Van’da tramvay işletme imtiyazına talip olmuşlardır. Raporda bu iki şahsın Dersaadet’te oldukları, bunlarla iletişime geçilerek talebin müzakere edilmesi ve kararlaştırılacak şartlar dairesinde kendilerine imtiyaz verilmesi önerilmiştir ( COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Ancak arşiv belgelerinden bu yönde herhangi bir teşebbüste bulunulmadığı anlaşılmaktadır. Van’da tramvay işletme yönündeki ilk teşebbüsten 14 yıl sonra yani 1910’da Van Valiliği, yeniden harekete geçmişti. Arşiv belgelerinden Van Valiliği ve Ticaret ve Nafıa Nezareti’nin tramvay projesi ve şehrin elektrikle aydınlatması konularında geniş bir çalışma başlattıkları anlaşılmaktadır. “Osmanlı Devleti’nin VI. Ordusu’nun levazımını sağlayan bir tüccardı” Yapılan çalışmalarla inşası düşünülen tramvayın güzergâhları, Van’ın yeni yerleşim yeri olan Bahçeler semtinin şehir merkezi ve iskeleye bağlanması esası üzerinde planlanmıştı. Nihayette 21 Şubat 1910’da Ticaret ve Nafıa Nezareti, Van şehircilik tarihi açısından çok önemli bir adımı atarak, Van Vilâyeti’ne elektrikli tramvay ve şehir aydınlatması hakkında altyapı sorgulamalarını içeren bir cetvel göndererek, cevaplandırılmasını istemiştir (Oktay, 2013:1). Bunun üzerine Van Valiliği, elektrikli tramvayın güzergâhları, geçeceği yolların durumu, elektrik üretim şekli, aydınlatmada kullanılacak lambaların sayı ve vasıfları ile şehrin hangi kısımlarının üretilecek elektirikten nasıl faydalanacağı konularında bir mühendisin yardımıyla hazırladığı raporu 10 Nisan 1910’da Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne göndermişti (CCA, 230.84.3.8.). 2. Van Tramvay Projesinin Güzergâhları Van Valiliği’nin Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne gönderdiği rapor soru ve karşısında açıklama içeren bir cetvel şeklinde hazırlanmıştı. Raporun ilk sorusu işletilmesi düşünülen elektrikli tramvayın başlangıç, bitiş noktaları ve şube hatları ile tramvayın işleyeceği sokak, cadde ve yolların vasıfları olmuştur. Van Valiliği’nin raporunda; “Yapılacak olan işbu hat ekteki krokide gösterildiği üzere Van Gölü İskelesi’nden başlayarak Hükümet Konağı civarında Şamram mevkiine ve üç kilometre ilerisinde Erek Caddesi’ne bir diğer şubeye daha ayrılmak üzere üç kola ayrılır ve bunlar şose ile mefruştur. Bu konuda keşif evrağı yapılmamıştır” şeklinde yer almıştı. İkinci soruda sokak genişlikleri, genişletilecek yol varsa olası masraflar sorulmuştur. Verilen cevapta tramvay hatlarının takip edeceği sokaklar 6 ile 15 metre arasında değişen genişlikte ve ana hattı oluşturan Sıhke Caddesi şosesi 6 metre genişlikte olduğu belirtilmişti. Ayrıca ana hattan 2 Paçacızade Abdurrahman Efendi, Osmanlı Devleti’nin VI. Ordusu’nun levazımını sağlayan bir tüccardı. Bu konuda yaptığı yararlı hizmetlerden dolayı terfi ettirilerek ödüllendirilmişti. (COA, BEO, 307.23007; COA, İ. TAL., 217.23.) Abdurrahman Efendi’nin hayatı ve faaliyetleri hakkında detaylı bilgi için bkz. (COA. DH. SAİDd.77. 125. H.29.12.1246.) Sosyal ve Beşeri Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .421 ayrılan Şamran ve Erek sokakları 6 metre genişliğinde şose olduğundan tramvay için dikkate değer masraf çıkmayacağı ifade edilmişti. Raporun üçüncü sorusunda güzergâh üzerinde büyük köprü ve menfez olup olmadığı sorulmuş ve verilen cevapta, tespit edilen güzergâh üzerinde büyük köprü bulunmadığı, sadece inşa edilecek veya genişletilecek 7-8 menfezin bulunduğu belirtilmişti (CCA, 230.84.3.8.). Bu raporda göze çarpan önemli bir husus da eski şehir ile tarım alanı Bahçeler semti arasında yer alan sokak, cadde ve yolların oldukça geniş ve düzenli olmasıydı. Bu da şehrin bir plan dâhilinde inşa edildiğini göstermektedir. Kroki 1) Planlanan Van Tramvay Hat Güzergâhını; Van Gölü İskelesi’nden başlayıp İskele Caddesi, Hükümet Konağı, Şamran Mevkii, Haçboğan Mevkii, Erek Caddesi, olarak gösteren kroki (CCA, 230.84.3.8.). Raporun dördüncü sorusunda, tramvayın işletilmesi için gerekli elektriği üretecek su gücünün olup olmadığı sorulmuştu. Sorunun devamında varsa mevkii ve şehre olan mesafesi sorulmuş ve daha önce elde edilen gerekli teknik bilgiler istenmişti. Bu soruya verilen cevapta elektiriği üretecek iki su kaynağının bulunduğu fakat bunlardan yararlanmak için bend inşası ve mecralarının değiştirilmesi gerektiği ifade edilmişti. Bu suların Van’a 24 km mesafedeki Engil Nehri ve 75 km mesafede bulunan Bend-i Mahî Nehri adındaki iki su kaynağı olduğu vurgulanmıştı (CCA, 230.84.3.8.). Bu sulardan üretilecek elektrik ile hem tramvay çalıştırılacak, hem de petrol ve lüküs lambaları gibi araçlardan mahrum olan şehrin422 . Abdulaziz Kardaş aydınlatılması sağlanacaktı. Üretilecek elektirikten faydalanmak için ilk etapta yaklaşık 1.500 evin abone olacağı ve bunun da tramvayın maliyetinidüşüreceği ifade edilmişti. Bunun yanında Hüsreviye ve Hayretiye camileri, hastane, mapushane, kasabadaki murahhashane, kilise ile Bahçeler mıntıkasında iki kilisenin ücretsiz aydınlatmadan faydalanacağı belirtilmişti (CCA, 230.84.3.8.).  Raporun beşinci sorusunda, tramvay işletilmesi plânlanan güzergâhta düzenli bir şekilde yolcu ve eşya nakleden araba şirketlerinin olup olmadığı, varsa kaç arabanın çalıştığı, arabaların kaçar kişilik olduğu, bir arabanın günde kaç sefer yaptığı, kaç yolcu ve ne kadar yük taşıdığı ve bunlardan ne kadar gelir elde edildiği sorulmuştur. Bu sorulara verilen cevap şu şekildeydi; “Araba şirketi yoktur. Yalnız ticarete ait toplam yirmi iki adet kira arabası mevcuttur ki beher araba dört kişi alır. Her kişiden 40 para ücret alınarak dört kilometre mesafedeki Bağlar nam mevkiine naklederler. Ortalama olarak her araba sekiz defa gidiş-geliş yapar. Eşya ve saire öküz arabasıyla vuku bulur”. Bu soruya verilen cevap kısmının devamında “Mütalaa” başlığı altında; “Bir kısım ahali arabalarla gidip gelir ise de arabanın azlığından ve istenildiği anda tedariki mümkün olmadığından halkın büyük bir kısmı yayan olarak gidip gelirler. Bağlar denilen mahalden cuma ve pazardan gayri günlerde ortalama 2.500 kişi sabahtan gelir ve akşam dönüş yapar,” (CCA, 230.84.3.8.) cümlesiyle Van şehir merkezi ile Bahçeler semti arasında günlük ortalama 2.500 kişilik bir nüfus hareketinin olduğu ve bu veri ile yapılacak tramvayın yolcu potansiyelinin yüksek olacağı vurgulanmıştı.  Harita 3) Bachmann’ın Van-Musul-Halep ticaret yollarını gösteren çiziminde Van merkez bölgesi ve Bahçeler kısmı (Yusuf Rıza, 1331: 17). Gönderilen raporda sorulan soruların devamında verilen cevaplarda; şehrin yolcularını muntazaman götürüp getirmek için 30’ar kişi alabilecek arabalardan her 10 dakikada 3 veya 4 arabanın hareket etmesi gerektiği, eşyanın nakli için de günde ortalama iki arabanın çalıştırılması gerektiği üzerinde durulmuştu. Burada tren tarifeleri uygulanacak olursa yolcu ve eşya naklinden günde 4.000 kuruş gelir elde edilebileceği öngörülmüştü Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .423 (CCA, 230.84.3.8.). Bu rapordaki bilgiler göz önünde bulundurulduğunda, dönemin koşullarında Van’da tramvayın inşa ve çalıştırma gerekliliği ortaya çıkmış olmaktaydı. 3. Van Tramvay Projesi’nin Belediye Vasıtasıyla Gerçekleştirme Çalışmaları Van’da tramvay inşa ve işletme projesi üzerinde yapılan çalışmalarla fizibilite raporları hazırlanmış ancak sonuca ulaşılamamıştı. 1913’e gelindiğinde proje için yeniden çalışmalar başlatılmıştı. Başlangıçta beygirlerle, daha sonraki dönemde elektrikle çalıştırılması planlanan tramvayın inşa ve işletmesi için Van Vilâyeti İdare Meclisi, 10 Aralık 1913’te aldığı bir kararla Van Belediye Dairesi’ne imtiyaz vermiştir. Belediyenin bu işi tümüyle kendi malî kaynaklarıyla gerçekleştiremeyeceği anlaşıldığından, bunun belediye bünyesinde bir anonim şirket kurularak gerçekleştirilmesi kararlaştırılmıştı. Bunun üzerine Van Belediyesi öncülüğünde, Van’ın Müslüman ve Hristiyan eşrafından ve bazı aşiret reislerinin de olduğu 10.000 Osmanlı Lirası sermayeli “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniye” isminde bir şirket kurulmuştu. 40 sene müddetle kurulan şirket, ilk etapta beygirle ve daha sonra da elektrikle çalışacak tramvayı işleterek, Hükümet Konağı ile Haçboğan arasında yoğunlaşan şehrin ulaşım sorununu çözme ve kazanç elde etmeyi amaçlamıştı. Kurulan şirketin “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnamesi 1329” ismindeki nizamnamesi de hazırlanarak tramvay çalışmasının hukuki prosedürü tamamlanmıştı (COA, DH-İD, D. No: 208.G. No: 2).  “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnâmesi, 1329” nizamnâme kitapçığının kapak kısmı (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnâmesi 65 maddeden oluşmuştu. Şirketin ortaklarının yer aldığı 1. Maddesi şu şekildeydi; “Aşağıda imzası olan Van Belediye Dairesi namına Reis Abdurrahman Bey ile Hamazasb Tütünciyan Simon, Dayliyan Avadis, Cidaciyan Markar, Terzibaşıyan Avadis, İşhan Efendilerle Kapamaciyan Seit, Peromiyan Ohanes, Hosyan Makardiç, Hosyan Aknadiyos, Yermiyan Avadis, Kuyumcubaşıyan Kevork, Altranyan Sahak Efendiler ve Haydaranlı Aşireti Rei424 . Abdulaziz Kardaş Mirliva Hüseyin Paşa ve Mukuri Reisi Necip Bey, Camışçızâde Hilmi, Rıdvanzâde Sadık, Altaylızâde Hacı Hurşid, Türkzâde Tevfik Efendiler Van’da tramvay işletmek üzere Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi unvanı altında olarak ileride gösterilecek şartlar dairesinde ve tarif olunacak hissedarlar arasında bir Anonim Şirket-i Osmaniyesi teşkil etmişlerdir” “Mahaller arasında yolcu ve yük taşıyacağı açıklanmıştı” (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Bu maddede ifade edildiği gibi Van Belediye Reisi Abdurrahman Bey’in öncülüğünde Van eşrafından pek çok Müslüman ve Hristiyan’ın yanı sıra bazı aşiret reisleri de hissedarlar arasında yer almıştı. Nizamnâmenin 2. Maddesinde 40 sene müddetle kurulacak şirketin merkezinin Van’da olacağı ifade edilmişti. Nizamnâmenin 3. Maddesi; “Şirketin muamelatı, Van’da şimdilik hayvanla, ileride elektrikle çalışacak, Hükümet Konağı ile Haçboğan arasında tramvay işleterek taşıma işini sürat ve suhuletle icra ve temettü etmektir,” şeklinde olup yapılacak tramvayın ne ile çalışacağı ve hangi mahaller arasında yolcu ve yük taşıyacağı açıklanmıştı. Nizamnâmenin 4. Maddesinde şirketin sermayesi beheri bir Osmanlı Lirası olmak üzere 10.000 Osmanlı Lirası olduğu ifade edilmişti. 5. Maddede bu meblağın hisse senetleri ihracıyla elde edileceği ifade edilerek, güzergâhın mahallelere ve denize doğru uzatılması, vagonların arttırılması, hattın ikiye ayrılması, beygir kuvvetiyle çalışan tramvayın ileride elektirikle çalıştırılması gibi durumların lüzumu durumunda 55. Maddede gösterildiği şekilde sermaye artışına gidilebileceği ifade edilmişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Nizamnamenin diğer maddelerinde şirketin yönetim ve işleyişi ile ilgili konular yer almıştı. Van Valiliği, Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi’nin işlemlerinin tamamlanması amacıyla yaptığı tetkiklerden sonra Bahçeler semti ile şehir merkezi arasında tramvay inşası ve işletilmesi imtiyazı nizamnâmesinin tetkik ve tasdik edilmesi amacıyla, 22 Aralık 1913’te Dâhiliye Nezâreti’ne göndermişti. Dâhiliye Nezareti de gerekli işlemleri yaptıktan sonra 11 Ocak 1914’te Nafia Nezareti’ne göndermişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Ancak üzerinden uzun zaman geçmesine rağmen söz konusu nizamnâme ile ilgili her hangi bir gelişme olmayınca, Van Valisi Tahsin (Uzer) Bey, 18 Mart 1914’te inşaat mevsiminin de başlaması üzerine Dâhiliye Nezâreti’nden nizamnâmenin acilen tetkik ve neticesinin bildirilmesini istemişti. Dâhiliye Nezâreti de bu talebi incelenmek üzere ilgili devlet kurumlarına havale etmişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Nizamnâme aynı zamanda Şurayı Devlet’in onayına sunulmuştu. Dâhiliye Nezareti, 23 Mart 1914’te Sadaret Makamından nizamnâmenin biran evvel onaylanması için ilgili kurumlara gerekli emirlerin verilmesini istemişti. Arşiv belgelerinden, devlet kurumları arasındaki yazışmaların Haziran 1914’e kadar devam ettiği anlaşılmaktadır (COA, ŞD. D. No:40, Sosyal ve Beşeri Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .425 G. No:47.). Ancak Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması, Ermeni isyanları gibi gelişmeler, Van’ın bayındırlık ve şehir tarihi açısından çok önemli olan bu girişimin sonuçsuz kalmasına neden olmuştu. Sonuç Askeri ve stratejik konumu nedeniyle tarih boyunca birçok devletin sahip olmak istediği bir şehir olan Van, Osmanlı hâkimiyetine geçtikten sonra da bu önemini korumuştur. Geniş ve kendi ismiyle bilinen bir ovanın batısında bulunan kalenin güneyinde gelişen şehir, zamanla doğuya doğru genişleyerek, sağlık ve çevresel faktörlerin de etkisiyle sahilden uzaklaşmış ve Bahçeler denilen yeni bir yerleşim alanı ortaya çıkmıştır. Ermeni olayları nedeniyle Doğu Anadolu’da ıslahat yapılması gündeme gelmiş ve Müşir Şakir Paşa, Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi olarak tayin edilmiştir. Şakir Paşa, Van’ın da aralarında bulunduğu bölge vilâyetlerinde gerekli incelemelerde bulunmuştur. Şakir Paşa, 17 Eylül 1896’da Van’ın kalkınmasında rol oynayabilecek alanlarla ilgili raporlar hazırlatarak, Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştır. Bu anlamda 28 Eylül 1896’da Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye sunulan bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştır. Van’da tramvay işletme yönündeki ilk teşebbüsten sonra Van Valiliği’nin de gayreti ile 1910’da yeniden gündeme gelmiştir. Yapılan çalışmalarla inşası düşünülen tramvayın güzergâhları, Van’ın yeni yerleşim yeri olan Bahçeler semtinin şehir merkezi ve iskeleye bağlanması esası üzerinde planlanmıştır. Van şehircilik tarihi açısından çok önemli bir adım olan tramvay projesinin altyapı sorgulamalarını içeren bir rapor hazırlanmıştır. Ancak sonuca ulaşılamamış ve 1913’e gelindiğinde proje için yeniden çalışmalar başlatılmıştır. Başlangıçta beygirle, daha sonraki dönemde elektrikle çalıştırılması planlanan tramvayın inşa ve işletmesi için Van Vilâyeti İdare Meclisi, 10 Aralık 1913’te aldığı bir kararla Van Belediye Dairesi’ne imtiyaz vermiştir. Belediyenin bu işi kendi mali kaynaklarıyla gerçekleştiremeyeceği anlaşıldığından, belediye bünyesinde “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniye” isminde bir şirket kurulmuştur. Van Valiliği, şirketin işlemlerinin tamamlanması amacıyla yaptığı tetkiklerden sonra Bahçeler semti ile şehir merkezi arasında tramvay inşası ve işletilmesi imtiyazı nizamnâmesinin tetkik ve tasdik edilmesi amacıyla ilgili devlet kurumlarına göndermiştir. Arşiv belgelerinden devlet kurumları arasındaki yazışmaların Haziran 1914’e kadar devam ettiği anlaşılmaktadır. Ancak Birinci Dünya Savaşını başarması Ermeni isyanları gibi gelişeler, Van’ı bayındırlık ve şehir tarihi için çok önemli olan bu girişimin sonucuz kalmasına neden olmuştur.
Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi (YYÜ) Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Abdulaziz Kardaş, Osmanlı Devletinin son döneminde Van’a tramvay projesini tarihi boyutlarıyla değerlendirdi.

Doç. Dr. Kardaş, “Şakir Paşa, söz konusu hususların yanında Van’ın ulaşım ve taşımacılık sorununa da el atarak tespit ettiği konuları Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştı. Bu anlamda 28 Eylül 1896 tarihinde Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye gönderilen bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştı” diye konuştu.

Vansesi Haber Merkezi

Doç. Dr. Abdulaziz Kardaş

OSMANLI DEVLETİ’NİN SON DÖNEMİNDE YARIM KALAN BİR TEŞEBBÜS:

VAN TRAMVAY PROJESİ (1896-1914)

Giriş

Anadolu-İran hudutları üzerinde ve milattan asırlarca önce kurulmuş olan Van, çok eski bir tarihe sahiptir (Toksoy, 1939: 18). Coğrafi özellikleri ve askeri-stratejik konumu nedeniyle tarih boyunca birçok devletin sahip olmak istediği bir şehir olan Van, oldukça geniş ve kendi ismiyle bilinen bir ovada yer alır. Şahestan denilen asıl şehir kalenin güneyinde sur içinde yer almaktaydı. Ermeni ve Müslümanların birlikte yaşadığı sur içindeki alanlar zamanla artan nüfusa dar gelmeye başlamıştı. Kale içinde şehir meydanı, çarşı, dükkânlar, posta ve telgraf ile şehrin muhtelif idari binaları gibi yapılar bulunmaktaydı. Hükümet konağı, jandarma dairesi, dükkânlar ve mesire alanları kale dışında yer alıp bunlar kalenin merkez kapılarına yakındı (Mayewsky, 1330:239-240; Van, 1926: 882). Doğudaki Bahçeler semtine açılan Tebriz Kapı ile şehrin batısında liman konumundaki iskeleye çıkışını sağlayan İskele Kapı Van’ın önemli kapılarıydı (Cuinet,

1892: 693).

Kalenin güneyinde gelişen şehir zamanla doğuya doğru genişleyerek sahilden uzaklaşmıştır. Şehrin kuzey-güney yönlerindeki sahile doğru genişlemeyip doğuya doğru genişlemesinin sebeplerinden biri sahil kenarının yoğun miktarda sivrisineğe ev sahipliği yapması ve sıtma hastalığına davetiye çıkarmasıydı. Çünkü iskele civarından başlayarak güneye doğru 10 km kadar uzunluğunda ve yarım km genişliğinde bataklık, sazlık ve durgun su birikintileri bulunmaktaydı (CCA, 030.10.70.461.3.). Kıyısı bataklık ve göle yakın bu tarihi şehir yerleşimi nem, rutubet (Burnaby, 1877:231) gibi sağlık ve çevresel sorunlar nedeniyle zamanla eski önemini kaybetmeye başlamıştı.

Yeni idarî binalar ile zengin sınıf, konsolosluklar ve misyonerlerin tercihi artık Bahçeler mevkii olmaya başlamıştır. Geçmiş zamanlardan beri azalarak da olsa devam eden güvenlik kaygılarından ötürü kale surları içindeki eski şehirde yoğun bir yerleşim oluşmuştu. Zamanla şehrin bir çatışma alanına dönmesi eski kentin önemini peyderpey azaltmıştır. Yeni yerleşim, inşa edilen resmi kurumlarla birlikte artık surların dışına çıkmıştı (Arvas, 2018: 146). İlk zamanlarda bu Bahçeler semtinde yerli evler bulunmazdı, ancak yazın bağ ve bahçe sahipleri gelir bir müddet kaldıktan sonra şehre dönerlerdi (Güney Doğu, 1939: 274).

“Müslüman olan ve olmayan herkesin yerleştiği bir yer haline gelmişti”

Eskiden halktan sıradan insanların ve göçebelerin yaşadığı Bahçeler semti surların dışında kalan varoş niteliğinde bir yer iken zamanla eski şehrin artan nüfusa yetmemesi ve 1876 yangını gibi etkenler buranın önemini arttırmıştır. Güvenliğin artması neticesinde Bahçeler denilen yerleşim, sadece kasaba merkezindeki zenginlerin yazlık tercihi olmaktan çıkarak Müslüman olan ve olmayan herkesin yerleştiği bir yer haline gelmişti. Eski şehre göre havasının temiz ve rutubetsiz olması nedeniyle zenginler bağ ve bahçeler içinde evler yaparak buraya kalıcı olarak yerleşmişti. Eski 416 . Abdulaziz Kardaş tarihlere dayanan bahçelerdeki halk yerleşimi giderek artmış ve yeni inşa edilen resmi kurumlar da burada kurulmaya başlayınca bu mevki kasabaya tercih edilir olmuştu ( Van Salnamesi, 1315: 154; Lynch, 1901: 82; Arvas, 2018: 148).

Van’ın Bahçeler semti şehir surlarından doğudaki Erek Dağı’na doğru yaklaşık 8 km uzunluğunda ve 3 km genişliğinde bir alana yayılmaktaydı. Müslümanların Bağlar/Bahçeler veya Ermenilerin Aygestan dedikleri bu alanda bahçeler arasında çok sayıda yol mevcut olup en geniş ve araba geçişine müsait olanı bahçelerin ortasından geçen şose idi. Buradaki bahçeler 2-2,5 metre yüksekliğindeki kerpiç duvarlarla birbirinden ayrılmaktaydı. Bahçelerin kenarlarında yer alan ağaçlar ve açılan sulama kanalları dar sokakların kenarından geçmekteydi. Şehrin bu kısmında genellikle konsoloslar, misyonerler, vali ve memurların büyük bir kısmı yaşardı. Buradaki memurların çoğu sadece mesai saatlerinde şehre gitmekteydi (Mayewsky, 1330: 239-240). Bu haliyle Van, XIX. Yüzyıldan itibaren adeta ikiye ayrılmış bir şehir görünümünde idi.

Harita 1) M.P. Müller-Simonis tarafından hazırlanan Van merkez ve Bahçeler kısımlarını gösteren Van Şehir Planı (Lynch, 1901: 81) Yapılan incelemelerden eski şehirde oturan az sayıdaki Ermeni’nin, surların kuzey-doğu bölgesinde yani Tebriz Kapısı mevkiinden yaşadıkları, Topçuoğlu Cami ve Ulu Cami çevresinde ise, Türklerle beraber bulundukları anlaşılmaktadır. Bahçeler alanda yaşayan Ermeniler, Haçboğan’ın üst tarafından Erek Dağı’na doğru olan kısımda yerleşmişlerdi. Ayrıca Aygestan’da Türkler ve Ermenilerin beraber yaşadıkları az sayıda mahalle de vardı. Türkler ise; şehir surlarının içerisinde ve Norşen’in alt tarafından eski şehre doğru olan kısımda yaşardı. Ayrıca surların çevresinde Müslüman Çarşısı diye bilinen, ziynetli ve görkemli dükkânların bulunduğu çok büyük bir çarşı vardı. Ermeni dükkânlarının ve işyerlerinin de bulunduğu Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .417 Van’ın en güzel semti ve şehrin ticaret merkezi burasıydı (Ağaoğlu, 2007:314).

1315 (1897) tarihli Van Vilâyet Salnâmesi’ne göre Van merkez sancağına bağlı Erçek, Tımar ve Havasor nahiyeleri vardı. Söz konusu salnâmede, Van Sancağı’na bağlı merkez kazanın (Erçek, Tımar, Havasor nahiyeleri ile birlikte) nüfusu 63.698 olarak geçmektedir (Van Salnamesi, 1315: 160-184, 204).

“Van’ın kalkınmasında önemli bir faktör olacağı vurgulanmıştı”

İran sınırında yer alan şehrin güvenliğinin arttırılması için gerekli görülen önlemler alınmış ve Erciş, Malazgirt ve Erzurum istikâmetlerinde muntazam şoselerin inşası için çalışmalar başlatılmıştı (COA. Y.A. RES. D. No: 43, G. No: 24.). Bu bağlamda ilk etapta Erzurum-Van yolunun onarım ve bakımı için ödenek çıkarılmıştı (Çadırcı, 1991: 195). Yol inşası şehir güvenliğinin sağlanmasının yanında ziraatın, ticaretin ve yerli sanayinin gelişmesinde önemli bir adım olarak görülmüştü. Van’ın bayındırlık ve ticaret alanında gelişmesine katkı sağlamak amacıyla Van Gölü sahillerindeki iskeleler arasında yolcu ve yük taşıma teşebbüsleri olmuştu (Kardaş, 2016:265-277). Bu bağlamda Osmanlı Devleti tebaasından Artin Sarrafyan ve Abraham Kavafyan efendiler, Van Gölü’nde vapurla yolcu ve eşya taşımak için şirket kurma imtiyazı kendilerine verilmiş (Tızlak, 2000: 474) ve “Van Gölü Şirket-i Osmaniyesi” adı altında bir şirket kurulmuştu. Ancak başvuru sahiplerinin imzalanan mukavelenâme şartlarına göre hareket etmemesi (COA. Y.A. RES. D. No: 12, G. No: 40.) ve bölgede baş gösteren Ermeni olayları, nedeniyle şirketin nizamnâmesi onaylanmamıştı. Bu nedenle hükümet, buradaki vapur işletme çalışmalarını Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi’ne devretmişti. Ermeni olaylarının giderek artması üzerine 11 Mayıs 1895 tarihinde Büyük Devletler, Bâb-ı Ali’ye bir muhtıra vererek, Doğu Anadolu’da ıslahat yapılmasını istediler. II. Abdülhamid, Müşir Şakir Paşa’yı, Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi ünvanıyla, gerekli incelemelerin yerinde yapılması ve tedbirlerin alınması için, 1895’te Doğu Anadolu’ya göndermişti. Fakat bölgedeki Ermeni olayları yatışmamış ve bölgenin durumu tehlikeli bir hal almıştı. Bunun üzerine II. Abdülhamid, Saadettin Paşa’yı Van’a göndererek (Kodaman, 1987: 50-51; Karaca, 1993: 28, 56) gerekli önlemler alınmaya başlanmıştı. Ancak Ermeniler Haziran 1896’da Van’da isyan çıkarmıştı. Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi Şakir Paşa bu isyanlardan üç buçuk ay sonra Van’a giderek Islahat Layihası çerçevesinde çalışmalar başlatmıştı (COA, Y.EE., D. No:132, G. No: 21.). Hükümet, Şakir Paşa’dan faaliyetleri yakından izlenen Ermeni komitelerinin tesirsiz bırakılması için gerekli tedbirlerin alınmasını istemişti. Bunun üzerine Şakir Paşa, 17 Eylül 1896’da Van’ın genel durumunu tetkik etmeye başlamıştı (Karaca, 1993: 131). 418 . Abdulaziz Kardaş Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi Şakir Paşa, Islahat Programı çerçevesinde Van’ın idari ve diğer hususlarını incelemekle beraber şehrin kalkınmasında rol oynayabilecek alanlara da önem vermişti. Bu anlamda karayollarının yanında Van’da bulunan madenlerle yakından ilgilenmiş ve Orman, Maadin ve Ziraat Nezareti’nden buraya bir maden mühendisinin gönderilmesini istemişti (COA, Y. EE. D. No: 81, G. No: 43.). Şakir Paşa’nın talebi üzerine Orman, Maadin ve Ziraat Nezareti, Van ve çevresindeki madenlerin araştırılması için Hüdâvendigâr Vilâyeti’nin Maden Mühendisi Abdullah Kâzım Efendi’yi görevlendirmişti (COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Abdullah Kâzım Efendi, yedi ay boyunca Van ve çevresinde yaptığı araştırmalar sonunda; bu bölgenin zengin maden yataklarına sahip olduğunu tespit etmişti (COA, Y.EE. D. No: 81, G. No: 43.). Şakir Paşa 6 Ekim 1896’da Mabeyn-i Hümayun’a gönderdiği yazıda, Van Gölü’nde İdare-i Mahsusa’ya bağlı olmak üzere gerekli miktarda vapur ve şilep yapabilecek ufak bir tersanenin kurulmasını istemişti (COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21; COA, Y.EE, D. No: 150, G. No: 33.). Kurulacak tersanede yapılacak vapurlar, bölge asayişinin korunması, posta işletmelerinin sağlanması ve ticari anlamda Van’ın kalkınmasında önemli bir faktör olacağı vurgulanmıştı.

1. Van Tramvay Projesi’nin Gündeme Gelmesi Şakir Paşa, söz konusu hususların yanında Van’ın ulaşım ve taşımacılık sorununa da el atarak tespit ettiği konuları Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştı. Bu anlamda 28 Eylül 1896 tarihinde Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye gönderilen bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştı. Raporda, Van’ın yeni yerleşim alanının oluşum süreci ve bunun doğurduğu ulaşım sorununun çözümüne yönelik önerilen “Van Tramvay Projesi” sürecini özetler mahiyetteydi.

Raporun giriş kısmında şehrin Bahçeler semtinin oluşum süreci şu şekilde yer almıştı; “Van merkez kasabasının darlığı ile beraber havasının vahameti, yaz mevsiminde ikamet etmek üzere ahiren varlıklı ahaliden bazıları tarafından kasaba haricinde ve bir buçuk, iki saat mesafede birer hane inşa ve etrafına duvar çekerek bahçe oluşturularak yazlık meydana getirilmiştir. Zamanla diğer ahali tarafından da söz konusu hanelerden eski kasabaya varıncaya kadar gayet geniş bir cadde üzerinde iki sıra hane veya bahçeler inşa ve ihdas olunarak yeni ve oldukça büyük bir kasabanın vücuda gelmiş olduğu malum-u ali-i vekâletpenahileridir” ( COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Yukarıdaki ifadeden de anlaşıldığı gibi Van merkezindeki nüfus yoğunluğu, havasının sağlıksız olması ve şehrin zengin sınıfının yazlık amacıyla şehrin doğusunda evler inşa etmesiyle Bahçeler semti oluşmuştu.

“Arşiv belgelerinden çalışma başlattıkları anlaşılmaktadır”

 Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .419 Harita 2) Van şehir merkezi ve Bahçeler semti ile civarından geçen yolları gösteren harita (COA, HRT.h. 2076, Tarih: H: 29.12.1341.) Raporun devamında iki kasaba halkının her sabah eski kasabada bulunan çarşıya inmek ve akşamları yine evlerine dönmek mecburiyetinde kaldıklarını,1 bu ulaşımla herkesin imkânı ölçüsünde hayvanını beslemek, bunların hizmetleri için birer seyis tutmak gibi masraflara girmek zorunda kaldıkları vurgulanmıştır. Rapor, yeni yerleşim alanı ile şehir merkezini birbirine bağlayan cadde üzerinde, tramvay hattının inşası için bir şirketin kurulmasını ve bu da hem halkın ulaşım ve hayvan seyisi tutmasından dolayı sarfettikleri masraflardan kurtulacağı, hem de her iki kasabanın mamur hale geleceği ifade edilmiştir. Raporun devamında tramvay için en uygun yöntemin yerel halk tarafından bir şirketin kurulması ve yerel halkın menfaatlerinin korunması olduğu fakat bölgedeki malum kargaşa ve iki unsur (Müslüman ve Hristiyanlar) arasındaki sorunlardan ötürü bunun gerçekleşmesinin zor olduğu, bu nedenle dışarıdan bir şirketin kurulmasının zorunlu olduğu ifade edilmiştir. Raporda şimdilik söz konusu caddede ve ileride icap ettiği takdirde Van İskelesi’ne kadar gidecek bir hat ilavesi ile tramvay işletme imtiyazının verilmesine yönelik bir talebin olduğu 1 H.F. B. Lynch, şehir halkının iki kasaba arasında cadde boyunca bir yaya akıntısı şeklinde gidip geldiklerini anlatmaktadır. (Lynch, 1901: 81). 420 . Abdulaziz Kardaş ifade edilmiştir. Buna göre; Bağdat eşrafından Paçacızâde Abdurrahman Efendi2 ve Basra eşrafından Zehirzâde Ahmed Bey müştereken verdikleri dilekçeyle Van’da tramvay işletme imtiyazına talip olmuşlardır. Raporda bu iki şahsın Dersaadet’te oldukları, bunlarla iletişime geçilerek talebin müzakere edilmesi ve kararlaştırılacak şartlar dairesinde kendilerine imtiyaz verilmesi önerilmiştir ( COA, Y.EE, D. No: 132, G. No: 21.). Ancak arşiv belgelerinden bu yönde herhangi bir teşebbüste bulunulmadığı anlaşılmaktadır. Van’da tramvay işletme yönündeki ilk teşebbüsten 14 yıl sonra yani 1910’da Van Valiliği, yeniden harekete geçmişti. Arşiv belgelerinden Van Valiliği ve Ticaret ve Nafıa Nezareti’nin tramvay projesi ve şehrin elektrikle aydınlatması konularında geniş bir çalışma başlattıkları anlaşılmaktadır.

“Osmanlı Devleti’nin VI. Ordusu’nun levazımını sağlayan bir tüccardı”

Yapılan çalışmalarla inşası düşünülen tramvayın güzergâhları, Van’ın yeni yerleşim yeri olan Bahçeler semtinin şehir merkezi ve iskeleye bağlanması esası üzerinde planlanmıştı. Nihayette 21 Şubat 1910’da Ticaret ve Nafıa Nezareti, Van şehircilik tarihi açısından çok önemli bir adımı atarak, Van Vilâyeti’ne elektrikli tramvay ve şehir aydınlatması hakkında altyapı sorgulamalarını içeren bir cetvel göndererek, cevaplandırılmasını istemiştir (Oktay, 2013:1). Bunun üzerine Van Valiliği, elektrikli tramvayın güzergâhları, geçeceği yolların durumu, elektrik üretim şekli, aydınlatmada kullanılacak lambaların sayı ve vasıfları ile şehrin hangi kısımlarının üretilecek elektirikten nasıl faydalanacağı konularında bir mühendisin yardımıyla hazırladığı raporu 10 Nisan 1910’da Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne göndermişti (CCA, 230.84.3.8.).

2. Van Tramvay Projesinin Güzergâhları Van Valiliği’nin Ticaret ve Nafıa Nezareti’ne gönderdiği rapor soru ve karşısında açıklama içeren bir cetvel şeklinde hazırlanmıştı. Raporun ilk sorusu işletilmesi düşünülen elektrikli tramvayın başlangıç, bitiş noktaları ve şube hatları ile tramvayın işleyeceği sokak, cadde ve yolların vasıfları olmuştur. Van Valiliği’nin raporunda; “Yapılacak olan işbu hat ekteki krokide gösterildiği üzere Van Gölü İskelesi’nden başlayarak Hükümet Konağı civarında Şamram mevkiine ve üç kilometre ilerisinde Erek Caddesi’ne bir diğer şubeye daha ayrılmak üzere üç kola ayrılır ve bunlar şose ile mefruştur. Bu konuda keşif evrağı yapılmamıştır” şeklinde yer almıştı. İkinci soruda sokak genişlikleri, genişletilecek yol varsa olası masraflar sorulmuştur. Verilen cevapta tramvay hatlarının takip edeceği sokaklar 6 ile 15 metre arasında değişen genişlikte ve ana hattı oluşturan Sıhke Caddesi şosesi 6 metre genişlikte olduğu belirtilmişti. Ayrıca ana hattan 2 Paçacızade Abdurrahman Efendi, Osmanlı Devleti’nin VI. Ordusu’nun levazımını sağlayan bir tüccardı. Bu konuda yaptığı yararlı hizmetlerden dolayı terfi ettirilerek ödüllendirilmişti. (COA, BEO, 307.23007; COA, İ. TAL., 217.23.) Abdurrahman Efendi’nin hayatı ve faaliyetleri hakkında detaylı bilgi için bkz. (COA. DH. SAİDd.77. 125. H.29.12.1246.)

Sosyal ve Beşeri Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .421 ayrılan Şamran ve Erek sokakları 6 metre genişliğinde şose olduğundan tramvay için dikkate değer masraf çıkmayacağı ifade edilmişti. Raporun üçüncü sorusunda güzergâh üzerinde büyük köprü ve menfez olup olmadığı sorulmuş ve verilen cevapta, tespit edilen güzergâh üzerinde büyük köprü bulunmadığı, sadece inşa edilecek veya genişletilecek 7-8 menfezin bulunduğu belirtilmişti (CCA, 230.84.3.8.). Bu raporda göze çarpan önemli bir husus da eski şehir ile tarım alanı Bahçeler semti arasında yer alan sokak, cadde ve yolların oldukça geniş ve düzenli olmasıydı. Bu da şehrin bir plan dâhilinde inşa edildiğini göstermektedir. Kroki 1) Planlanan Van Tramvay Hat Güzergâhını; Van Gölü İskelesi’nden başlayıp İskele Caddesi, Hükümet Konağı, Şamran Mevkii, Haçboğan Mevkii, Erek Caddesi, olarak gösteren kroki (CCA, 230.84.3.8.). Raporun dördüncü sorusunda, tramvayın işletilmesi için gerekli elektriği üretecek su gücünün olup olmadığı sorulmuştu. Sorunun devamında varsa mevkii ve şehre olan mesafesi sorulmuş ve daha önce elde edilen gerekli teknik bilgiler istenmişti. Bu soruya verilen cevapta elektiriği üretecek iki su kaynağının bulunduğu fakat bunlardan yararlanmak için bend inşası ve mecralarının değiştirilmesi gerektiği ifade edilmişti. Bu suların Van’a 24 km mesafedeki Engil Nehri ve 75 km mesafede bulunan Bend-i Mahî Nehri adındaki iki su kaynağı olduğu vurgulanmıştı (CCA, 230.84.3.8.). Bu sulardan üretilecek elektrik ile hem tramvay çalıştırılacak, hem de petrol ve lüküs lambaları gibi araçlardan mahrum olan şehrin422 . Abdulaziz Kardaş aydınlatılması sağlanacaktı. Üretilecek elektirikten faydalanmak için ilk etapta yaklaşık 1.500 evin abone olacağı ve bunun da tramvayın maliyetinidüşüreceği ifade edilmişti. Bunun yanında Hüsreviye ve Hayretiye camileri, hastane, mapushane, kasabadaki murahhashane, kilise ile Bahçeler mıntıkasında iki kilisenin ücretsiz aydınlatmadan faydalanacağı belirtilmişti (CCA, 230.84.3.8.).

 Raporun beşinci sorusunda, tramvay işletilmesi plânlanan güzergâhta düzenli bir şekilde yolcu ve eşya nakleden araba şirketlerinin olup olmadığı, varsa kaç arabanın çalıştığı, arabaların kaçar kişilik olduğu, bir arabanın günde kaç sefer yaptığı, kaç yolcu ve ne kadar yük taşıdığı ve bunlardan ne kadar gelir elde edildiği sorulmuştur. Bu sorulara verilen cevap şu şekildeydi; “Araba şirketi yoktur. Yalnız ticarete ait toplam yirmi iki adet kira arabası mevcuttur ki beher araba dört kişi alır. Her kişiden 40 para ücret alınarak dört kilometre mesafedeki Bağlar nam mevkiine naklederler. Ortalama olarak her araba sekiz defa gidiş-geliş yapar. Eşya ve saire öküz arabasıyla vuku bulur”. Bu soruya verilen cevap kısmının devamında “Mütalaa” başlığı altında; “Bir kısım ahali arabalarla gidip gelir ise de arabanın azlığından ve istenildiği anda tedariki mümkün olmadığından halkın büyük bir kısmı yayan olarak gidip gelirler. Bağlar denilen mahalden cuma ve pazardan gayri günlerde ortalama 2.500 kişi sabahtan gelir ve akşam dönüş yapar,” (CCA, 230.84.3.8.) cümlesiyle Van şehir merkezi ile Bahçeler semti arasında günlük ortalama 2.500 kişilik bir nüfus hareketinin olduğu ve bu veri ile yapılacak tramvayın yolcu potansiyelinin yüksek olacağı vurgulanmıştı.

 Harita 3) Bachmann’ın Van-Musul-Halep ticaret yollarını gösteren çiziminde Van merkez bölgesi ve Bahçeler kısmı (Yusuf Rıza, 1331: 17). Gönderilen raporda sorulan soruların devamında verilen cevaplarda; şehrin yolcularını muntazaman götürüp getirmek için 30’ar kişi alabilecek arabalardan her 10 dakikada 3 veya 4 arabanın hareket etmesi gerektiği, eşyanın nakli için de günde ortalama iki arabanın çalıştırılması gerektiği üzerinde durulmuştu. Burada tren tarifeleri uygulanacak olursa yolcu ve eşya naklinden günde 4.000 kuruş gelir elde edilebileceği öngörülmüştü

Sosyal ve Beşerı Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .423 (CCA, 230.84.3.8.). Bu rapordaki bilgiler göz önünde bulundurulduğunda, dönemin koşullarında Van’da tramvayın inşa ve çalıştırma gerekliliği ortaya çıkmış olmaktaydı.

3. Van Tramvay Projesi’nin Belediye Vasıtasıyla Gerçekleştirme Çalışmaları Van’da tramvay inşa ve işletme projesi üzerinde yapılan çalışmalarla fizibilite raporları hazırlanmış ancak sonuca ulaşılamamıştı. 1913’e gelindiğinde proje için yeniden çalışmalar başlatılmıştı. Başlangıçta beygirlerle, daha sonraki dönemde elektrikle çalıştırılması planlanan tramvayın inşa ve işletmesi için Van Vilâyeti İdare Meclisi, 10 Aralık 1913’te aldığı bir kararla Van Belediye Dairesi’ne imtiyaz vermiştir. Belediyenin bu işi tümüyle kendi malî kaynaklarıyla gerçekleştiremeyeceği anlaşıldığından, bunun belediye bünyesinde bir anonim şirket kurularak gerçekleştirilmesi kararlaştırılmıştı.

Bunun üzerine Van Belediyesi öncülüğünde, Van’ın Müslüman ve Hristiyan eşrafından ve bazı aşiret reislerinin de olduğu 10.000 Osmanlı Lirası sermayeli “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniye” isminde bir şirket kurulmuştu. 40 sene müddetle kurulan şirket, ilk etapta beygirle ve daha sonra da elektrikle çalışacak tramvayı işleterek, Hükümet Konağı ile Haçboğan arasında yoğunlaşan şehrin ulaşım sorununu çözme ve kazanç elde etmeyi amaçlamıştı. Kurulan şirketin “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnamesi 1329” ismindeki nizamnamesi de hazırlanarak tramvay çalışmasının hukuki prosedürü tamamlanmıştı (COA, DH-İD, D. No: 208.G. No: 2).

 “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnâmesi, 1329” nizamnâme kitapçığının kapak kısmı (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi Nizamnâmesi 65 maddeden oluşmuştu. Şirketin ortaklarının yer aldığı 1. Maddesi şu şekildeydi; “Aşağıda imzası olan Van Belediye Dairesi namına Reis Abdurrahman Bey ile Hamazasb Tütünciyan Simon, Dayliyan Avadis, Cidaciyan Markar, Terzibaşıyan Avadis, İşhan Efendilerle Kapamaciyan Seit, Peromiyan Ohanes, Hosyan Makardiç, Hosyan Aknadiyos, Yermiyan Avadis, Kuyumcubaşıyan Kevork, Altranyan Sahak Efendiler ve Haydaranlı Aşireti Rei424 . Abdulaziz Kardaş Mirliva Hüseyin Paşa ve Mukuri Reisi Necip Bey, Camışçızâde Hilmi, Rıdvanzâde Sadık, Altaylızâde Hacı Hurşid, Türkzâde Tevfik Efendiler Van’da tramvay işletmek üzere Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi unvanı altında olarak ileride gösterilecek şartlar dairesinde ve tarif olunacak hissedarlar arasında bir Anonim Şirket-i Osmaniyesi teşkil etmişlerdir”

“Mahaller arasında yolcu ve yük taşıyacağı açıklanmıştı”

(COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Bu maddede ifade edildiği gibi Van Belediye Reisi Abdurrahman Bey’in öncülüğünde Van eşrafından pek çok Müslüman ve Hristiyan’ın yanı sıra bazı aşiret reisleri de hissedarlar arasında yer almıştı. Nizamnâmenin 2. Maddesinde 40 sene müddetle kurulacak şirketin merkezinin Van’da olacağı ifade edilmişti. Nizamnâmenin 3. Maddesi; “Şirketin muamelatı, Van’da şimdilik hayvanla, ileride elektrikle çalışacak, Hükümet Konağı ile Haçboğan arasında tramvay işleterek taşıma işini sürat ve suhuletle icra ve temettü etmektir,” şeklinde olup yapılacak tramvayın ne ile çalışacağı ve hangi mahaller arasında yolcu ve yük taşıyacağı açıklanmıştı.

Nizamnâmenin 4. Maddesinde şirketin sermayesi beheri bir Osmanlı Lirası olmak üzere 10.000 Osmanlı Lirası olduğu ifade edilmişti. 5. Maddede bu meblağın hisse senetleri ihracıyla elde edileceği ifade edilerek, güzergâhın mahallelere ve denize doğru uzatılması, vagonların arttırılması, hattın ikiye ayrılması, beygir kuvvetiyle çalışan tramvayın ileride elektirikle çalıştırılması gibi durumların lüzumu durumunda 55. Maddede gösterildiği şekilde sermaye artışına gidilebileceği ifade edilmişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Nizamnamenin diğer maddelerinde şirketin yönetim ve işleyişi ile ilgili konular yer almıştı.

Van Valiliği, Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniyesi’nin işlemlerinin tamamlanması amacıyla yaptığı tetkiklerden sonra Bahçeler semti ile şehir merkezi arasında tramvay inşası ve işletilmesi imtiyazı nizamnâmesinin tetkik ve tasdik edilmesi amacıyla, 22 Aralık 1913’te Dâhiliye Nezâreti’ne göndermişti. Dâhiliye Nezareti de gerekli işlemleri yaptıktan sonra 11 Ocak 1914’te Nafia Nezareti’ne göndermişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Ancak üzerinden uzun zaman geçmesine rağmen söz konusu nizamnâme ile ilgili her hangi bir gelişme olmayınca, Van Valisi Tahsin (Uzer) Bey, 18 Mart 1914’te inşaat mevsiminin de başlaması üzerine Dâhiliye Nezâreti’nden nizamnâmenin acilen tetkik ve neticesinin bildirilmesini istemişti. Dâhiliye Nezâreti de bu talebi incelenmek üzere ilgili devlet kurumlarına havale etmişti (COA, DH-İD, D. No: 208. G. No: 2). Nizamnâme aynı zamanda Şurayı Devlet’in onayına sunulmuştu. Dâhiliye Nezareti, 23 Mart 1914’te Sadaret Makamından nizamnâmenin biran evvel onaylanması için ilgili kurumlara gerekli emirlerin verilmesini istemişti. Arşiv belgelerinden, devlet kurumları arasındaki yazışmaların Haziran 1914’e kadar devam ettiği anlaşılmaktadır (COA, ŞD. D. No:40, Sosyal ve Beşeri Bilimlerde Teori ve Araştırmalar II .425 G. No:47.). Ancak Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması, Ermeni isyanları gibi gelişmeler, Van’ın bayındırlık ve şehir tarihi açısından çok önemli olan bu girişimin sonuçsuz kalmasına neden olmuştu.

Sonuç

Askeri ve stratejik konumu nedeniyle tarih boyunca birçok devletin sahip olmak istediği bir şehir olan Van, Osmanlı hâkimiyetine geçtikten sonra da bu önemini korumuştur. Geniş ve kendi ismiyle bilinen bir ovanın batısında bulunan kalenin güneyinde gelişen şehir, zamanla doğuya doğru genişleyerek, sağlık ve çevresel faktörlerin de etkisiyle sahilden uzaklaşmış ve Bahçeler denilen yeni bir yerleşim alanı ortaya çıkmıştır. Ermeni olayları nedeniyle Doğu Anadolu’da ıslahat yapılması gündeme gelmiş ve Müşir Şakir Paşa, Anadolu Islahatı Umûm Müfettişi olarak tayin edilmiştir. Şakir Paşa, Van’ın da aralarında bulunduğu bölge vilâyetlerinde gerekli incelemelerde bulunmuştur. Şakir Paşa, 17 Eylül 1896’da Van’ın kalkınmasında rol oynayabilecek alanlarla ilgili raporlar hazırlatarak, Bâb-ı Âli’nin gündemine taşımıştır. Bu anlamda 28 Eylül 1896’da Şakir Paşa’nın makamında hazırlanarak Bâb-ı Âli’ye sunulan bir raporda, Van’da tramvay inşası ve işletilmesi önerisi yer almıştır. Van’da tramvay işletme yönündeki ilk teşebbüsten sonra Van Valiliği’nin de gayreti ile 1910’da yeniden gündeme gelmiştir. Yapılan çalışmalarla inşası düşünülen tramvayın güzergâhları, Van’ın yeni yerleşim yeri olan Bahçeler semtinin şehir merkezi ve iskeleye bağlanması esası üzerinde planlanmıştır. Van şehircilik tarihi açısından çok önemli bir adım olan tramvay projesinin altyapı sorgulamalarını içeren bir rapor hazırlanmıştır. Ancak sonuca ulaşılamamış ve 1913’e gelindiğinde proje için yeniden çalışmalar başlatılmıştır. Başlangıçta beygirle, daha sonraki dönemde elektrikle çalıştırılması planlanan tramvayın inşa ve işletmesi için Van Vilâyeti İdare Meclisi, 10 Aralık 1913’te aldığı bir kararla Van Belediye Dairesi’ne imtiyaz vermiştir. Belediyenin bu işi kendi mali kaynaklarıyla gerçekleştiremeyeceği anlaşıldığından, belediye bünyesinde “Van Tramvay Anonim Şirket-i Osmaniye” isminde bir şirket kurulmuştur. Van Valiliği, şirketin işlemlerinin tamamlanması amacıyla yaptığı tetkiklerden sonra Bahçeler semti ile şehir merkezi arasında tramvay inşası ve işletilmesi imtiyazı nizamnâmesinin tetkik ve tasdik edilmesi amacıyla ilgili devlet kurumlarına göndermiştir. Arşiv belgelerinden devlet kurumları arasındaki yazışmaların Haziran 1914’e kadar devam ettiği anlaşılmaktadır. Ancak Birinci Dünya Savaşını başarması Ermeni isyanları gibi gelişeler, Van’ı bayındırlık ve şehir tarihi için çok önemli olan bu girişimin sonucuz kalmasına neden olmuştur.

Habere ifade bırak !
Habere ait etiket tanımlanmamış.
Okuyucu Yorumları (1)

Yorumunuz başarıyla alındı, inceleme ardından en kısa sürede yayına alınacaktır.

Yorum yazarak Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve vansesigazetesi.com sitesine yaptığınız yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan tüm yorumlardan site yönetimi hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
(01.01.1970 02:00 - #)
Yorum yazarak Topluluk Kuralları’nı kabul etmiş bulunuyor ve vansesigazetesi.com sitesine yaptığınız yorumunuzla ilgili doğrudan veya dolaylı tüm sorumluluğu tek başınıza üstleniyorsunuz. Yazılan tüm yorumlardan site yönetimi hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.
() ()
Sitemizden en iyi şekilde faydalanabilmeniz için çerezler kullanılmaktadır, sitemizi kullanarak çerezleri kabul etmiş saylırsınız.